Treize millions d’euros. C’est le prix qu’il faudrait débourser pour raser définitivement ce ruban de béton qui zèbre la Beauce depuis plus d’un demi-siècle. Si le viaduc dort toujours au-dessus des champs, c’est pour une raison étonnamment prosaïque : le coût de sa démolition, estimé à 13 millions d’euros, est jugé prohibitif au regard du faible désagrément qu’il cause au milieu des cultures. Voilà, en une phrase, tout le mystère de cette étrange autoroute aérienne qui ne mène nulle part.
Dans le Loiret, entre Saran et Ruan, cet ouvrage porte un nom qui sonne comme de la science-fiction rétro : la voie d’essai de l’Aérotrain. C’est une ligne expérimentale de transport guidé de type monorail, construite en 1968, qui s’étend sur 18 km entre Saran et Ruan dans le département du Loiret, en région Centre-Val de Loire. Le tracé relie la commune de Saran, au nord d’Orléans, à celle de Ruan, traversant la forêt d’Orléans et la vaste plaine de la Beauce en longeant la nationale 20 et la ligne ferroviaire Paris-Bordeaux.
À retenir
- Un train qui ne roulait pas mais volait grâce à un coussin d’air a établi un record fou en 1974
- L’État a subitement abandonné le projet 26 jours après avoir signé son sauvetage commercial
- Démolir les 18 km coûterait plus cher que de les laisser pourrir au milieu des champs
Un train qui ne roulait pas, et qui volait presque
Tout démarre à la fin des années 1960, quand la France croit encore dur comme fer aux miracles de l’ingénierie nationale. Le 18 décembre 1967, le ministre des Transports charge la Société de l’Aérotrain de réaliser une voie d’essai de 18 km au nord d’Orléans pour un prix hors taxes de 24 586 790 francs. Une somme colossale pour l’époque, engagée sans hésiter par un État persuadé de tenir la prochaine révolution des transports entre les mains.
Le concept, lui, mérite qu’on s’y arrête. Imaginé par l’ingénieur Jean Bertin, polytechnicien et diplômé de l’aéronautique, ce véhicule ne roulait pas sur des rails mais glissait sur un coussin d’air, propulsé d’abord par une hélice, puis par un turboréacteur. Ni roues, ni frottement, ni rail métallique : seulement une poutre en béton en forme de T inversé, et un engin qui flotte à quelques millimètres au-dessus. Le résultat a de quoi donner le vertige. Le 5 mars 1974, près de Chevilly, un réacteur d’avion propulse l’Aérotrain I80-HV jusqu’à 430,4 km/h, un record mondial pour cette technologie. Un chiffre que le TGV, alors encore dans les cartons, ne dépassera pas avant longtemps.
La chute, aussi brutale que le décollage avait été spectaculaire
Le rêve s’effondre presque aussi vite qu’il s’était envolé. En juin 1974, un projet de ligne entre Cergy et La Défense relance l’espoir d’une exploitation commerciale : l’État signe le contrat le 21 juin. Puis, seulement vingt-six jours plus tard, il met fin au projet et interrompt son développement industriel. Le contexte n’aide pas. Le choc pétrolier modifie profondément les priorités, et dans ce climat, un engin propulsé par turbine devient difficile à défendre. L’Aérotrain, aussi impressionnant fût-il, réclamait un réseau entièrement neuf, incompatible avec les rails déjà posés partout en France. Un handicap fatal face au ferroviaire classique.
Le père du projet ne verra jamais l’issue de cette histoire. Jean Bertin, le père du projet, disparaît en 1975, sans voir aboutir son œuvre. Deux ans plus tard, la voie d’essai est définitivement désaffectée. Entre-temps, l’Association des Amis de Jean Bertin continue de financer des vols de démonstration du prototype I80-HV jusqu’en 1977, afin d’attirer l’attention des investisseurs et clients potentiels avant d’être définitivement mis à l’arrêt. Dernier baroud d’honneur, sans lendemain. Le coup de grâce symbolique tombe des années plus tard : le 22 mars 1992, le prototype de l’Aérotrain I80, qui sommeillait dans les restes du hangar de la plateforme de Chevilly, est totalement détruit dans un incendie d’origine criminelle, réduisant à néant tout espoir de faire revivre la ligne sous forme touristique.
Pourquoi personne n’a jamais osé tout raser
Sur le papier, rien ne justifie de laisser traîner 18 km de béton armé au milieu de champs de blé. Dans les faits, la logique administrative a tranché autrement. En 2017, l’État, toujours propriétaire de l’ouvrage, a voulu passer à l’action. Il a mandaté des experts pour réfléchir à une démolition. Mais le chantier serait trop complexe et du coup, très coûteux, de l’ordre de 15 millions d’euros. L’État s’est donc ravisé. Le rapport confié au CEREMA a d’ailleurs pointé une difficulté concrète : aux travaux de démolition stricte viendrait s’ajouter la construction d’une voie de chantier le long du monorail, qui n’existe pas aujourd’hui en tant que telle puisque la servitude ne met en place qu’un droit de passage pour l’entretien de l’ouvrage. Pour détruire le viaduc, il faudrait d’abord construire une route pour y accéder. L’addition grimpe vite, pour un ouvrage qui, finalement, ne dérange presque personne.
Car c’est bien là le nœud du problème : le viaduc ne représente aucun danger urgent. Cet ouvrage a beau être remarquable, il n’est plus d’aucune utilité aujourd’hui et il devient même dangereux à certains endroits, mais rien qui justifie une opération à plusieurs millions d’euros face à un simple inconfort agricole. L’État a préféré une voie médiane : conserver le rail de l’aérotrain en attendant d’éventuels projets de réhabilitation portés par des collectivités locales ou des partenaires privés. Deux ans plus tôt, en 2015, l’ouvrage avait même obtenu ses lettres de noblesse patrimoniales : les 18 kilomètres de l’ouvrage ont été labellisés « Patrimoine du XXe siècle » par le Ministère de la Culture.
Ce qui reste debout aujourd’hui
Sur le terrain, l’ouvrage a connu quelques amputations ponctuelles. Une partie a été démolie (120 m) pour la circulation de l’autoroute A19 en 2007, preuve que la déconstruction n’est pas techniquement impossible, juste hors de prix à grande échelle. Le reste, environ 900 piliers existent toujours, à défaut de quelques-uns démolis suite à la construction d’une autoroute, ou bien de rares situations accidentelles. Le site a depuis attiré son lot de curieux : cinéastes en repérage, photographes urbex, et même quelques entrepreneurs rêvant de faire renaître le concept. Une société baptisée Spacetrain avait ainsi tenté de relancer l’idée avec de l’hydrogène en 2016, avant de finir condamnée pour escroquerie en 2023, nouvel épisode qui rappelle que ce viaduc continue, cinquante ans après, de fasciner autant qu’il déçoit ceux qui espèrent le réveiller.
Sources : sciencepost.fr | sciencepost.fr